個人自由與公共精神 ——從日本看美國 耶 人 美日之間的一大不同是交通。美國人大多用私人交通工具，日本人則大多依 賴公共交通。這種不同的背後，實際上潛藏著不同的社會政治理念。美國人注重個 人自由認為社會首先是應由自由的個人組成的。日本人則認為人首先是社會的動物 ，離開了社會，無所謂個人自由。結果，私人汽車成為美國自由的象徵。而發達的 公共交通，則代表著日本的「社會共同體」的價值觀念。東西文化之不同，在這裡 也許得到了最具體的體現。 然而仔細考查一下這兩種不同的交通體系的社會後果，我們則會發現，以個 人自由相標榜的私人車的交通體系，給社會帶來的未必是自由。相反，發達的公共 交通，常常能給個人自由提供更多的便利。 在美國的中國人，很少有不喜歡車的。開上車才算感受到美國的自由。開車 的人有如當年騎在馬背的西部牛仔，可以不受任何拘束。車，已成為自由的神話。 一些新古典主義經濟史學家們甚至進而企圖否定鐵路在美國西部開發中的決定性作 用。他們聲稱，沒有鐵路這類的龐然大物，美國的西進在開始時會慢一點，但慢得 幾乎微不足道。依靠小而自由的私人交通工具的西進會更有後勁，會迅速超過依賴 鐵路系統而展開的西進，等等。日後美國鐵路系統不斷萎縮，似乎頗能支持這派新 古典主義的論斷。在美國，一提公共交通，人們立即會想到龐大的政府預算，高稅 率，甚至社會主義式的社會烏托邦工程。克林頓本是非常羨慕日本的公共交通體系 。當年競選時，曾許諾在他執滿八年政時，美國各大城市將被新幹線式的高速列車 連接起來，其雄心不下於當年日本的田中角榮。然而現在看看，克林頓的構想連實 現的影子也沒有。 然而，汽車是否就意味著小政府、低稅率呢？當然不是。美國的高速公路， 並非私人資金的產物。一、兩年前，國會還通過巨額撥款，維護全國的高速公路體 系。錢還是從稅金中來。我們這些買不起車的窮人，照樣得交稅為買得起車的人修 路。這難道不叫「社會工程」嗎？ 私人汽車，表面上支持著「小的是美好的」新古典主義自由經濟的理想，實 際上恰恰相反，是大企業壟斷經濟資源、控制社會生活的工具。買一輛汽車的投資 ，確實比買一列火車的投資要「小」，但要遠比買一張火車票或公共汽車票的投資 或買不起車的人的投資大許多。 因為大家都開車，所以以開車者為主顧的大型連鎖超市，如ＳＴＯＰ ＡＮ Ｄ ＳＨＯＰ，統治了銷售業。小本經營的夫妻店和家庭企業已無法與之競爭。在 一個大部分人都有車的社會，人們不需要到街坊近所的小店買東西。靠擺攤起家而 成為商業巨頭的故事，早已成為不現實的神話。「小」再也美好不起來。社會上下 的流動性，也因此減少。貧者愈貧，富者愈富的格局，也容易在社會中生根。 更重要的是，人永遠坐在車裡，人與人之間變得越來越隔膜。街上車多人少 ，人們的交流機會也少了，街上變得越來越冷清危險。聽美國政治家演講，一涉及 教育問題，不管共和黨、民主黨，都喜歡談論：「不能把孩子丟在街上。」街道已 成為無政府狀態和危險地帶的同義詞，似乎孩子在街上只能學壞。可是如果回到古 希臘的雅典，民主制的發源地，我們就會發現，街道是進行公民教育的最理想的場 所，是當時城邦民主的基石。很多有關公共問題和政治問題的辯論，是在街上進行 的。蘇格拉底也常常是在街上傳播他的智慧。一句話，街道是公共空間，是培養民 主社會的公共精神的地方。而汽車，扼殺了這一公共領域，甚至幫助人們逃避公共 責任。富人可以躲在郊外的富人區，上班時只須駕車從窮人區急駛而過，彷彿窮人 區的種種社會問題都和他們無關。結果出現了在日本很難想像的怪現象：富人白天 開車到市中心上班掙錢，下班退入郊外，聽任市內地區愈來愈貧，對於自己掙錢的 地區的社會問題，可以毫不負責任。 在日本，則完全是另一番景象。日本公共交通之發達，雖早有耳聞，但親身 經歷之後，還是吃驚不小。特別是日本的鐵路線，其效率和方便遠遠超出人的想像 。比如從東京去京都，本是跨越東西日本的長距離旅行。若在美國，你先得訂機票 ，然後驅車或乘出租去機場，經過安全檢查，候機，然後登機。下飛機後不是等朋 友開車接你，就是找出租趕赴目的地。這一番周折，讓人想想就怕。在日本呢，你 只須花五分鐘到就近的一個車站，搭上電氣化列車，其方便程度如同在北京搭公共 汽車一樣。中間也許需換車，不過相當方便，不用出站，上了新幹線，轉眼就到了 京都。下車出站後也常常步行五至十分鐘，就到達目的地。感覺就像是在市內的簡 單旅行。我住在橫濱，去東京根本不會感到是去另外一個城市，走五分鐘就上了電 車（即日本的電氣化列車，班次是七、八分鐘一班，準確無誤），從橫濱站到東京 站，急行車（即特快）只須二十多分鐘。感覺比當年在北京從動物園乘３３２去北 大要輕鬆多了。在東京的大學教授，若去大阪開會，常常是一天之內往返，儘管地 理上是跨越關西關東的長距離旅行。當年野心勃勃的日本首相田中角榮，拋出《日 本列島創造論》，要用新幹線連接全日本，使日本各主要大城市之間，能夠有一天 之內往返的交通。此計劃當時雖然夭折，當年看當今的日本，此一理想差不多已經 實現。 電車內的景象，十分有趣可觀，即使是長距離旅行，也不會令人生厭。而看 著車內的景象，你又很容易理解這套公共交通系統給日本帶來了什麼樣的效率。首 先，車裡睡覺的人多。日本人工作辛苦，睡眠不足，不少人一天只睡四個小時。所 以，上了車常常是坐下就睡。車內秩序井然，很少有小偷小摸，睡的人也十分安心 。當然睡過站的也屢見不鮮。這麼勞累的人，若不得不開車上下班，那將十分危險 。可想而知，若無這套公共交通系統，日本的公司要不就得減輕職員的工作量，讓 他們下班後有精神開車回家，要不就得聽任自己的僱員睡眼惺忪地開著車在高速公 路上自相殘殺了。無疑，公共交通解決了日本企業界和上班族的後顧之憂，使他們 在公司能竭盡全力，下班回家可以放鬆一些。一些大公司還專門為自己的僱員訂幾 個車廂的座位（常常是能半躺的高背椅）保證他們上車後能夠真正地「高枕無憂」 。若說公共交通是日本經濟起飛的基石，恐非過言。 除了睡覺的，車上看書的人也甚多。當然大多數人是看報紙和通俗雜誌，但 看嚴肅書的人並非沒有。一位著名的《源氏物語》專家稱他專門有一類書是在車上 看的。日本的教授，除本校的課以外，常常在校外兼課，除在別的大學當「非常勤 」教授，結果免不了要在不同的城市間穿梭。公共交通不僅給他們提供了交通之便 ，而且也不耽誤他們讀書。 車上最不愉快的經驗是碰到了酒漢，東倒西歪的沒個樣子。我個人無碰到醉 漢的經驗，但聽說在某一段時間乘車時常會碰到。車內酒氣熏天自然令人討厭，但 轉念一想，這些醉漢坐在電車裡，還是社會的大幸。若在美國會怎麼樣呢？我的印 象，日本喝酒的人比美國還多，但酒後開車的少，因為有公共交通。這套公共交通 系統，真不知救了多少人的命。 特別需要指出的是，公共交通系統，塑造了社會的公共空間，產生了一種公 共性。這種公共性，常常是維待一個民主社會健康運作的重要機制。一位美國的建 築學教授對我說，他喜歡日本，主要的原因之一是，在日本可以和人打交道，在美 國，很難和人打交道。對於一位日文尚不過關的美國人來說，尚且如此，對於一位 精通日文的人而言就更不用說了。 所謂公共性究竟是什麼？和個人的價值有什麼關係？這裡只舉一個簡單的例 子來說明。無論在日本還是美國，開車出事，甚至引起人員傷亡的事舉不勝舉，新 聞裡也有不少報道，但很少引起人們的注意。按說，開車違章，出了事死了人，本 是對公共利益的威脅。但在一般人眼裡，這裡最多不過是私人領域的悲劇，聽了就 忘，不會在腦海裡留下長久的記憶。可是火車飛機出事就不同了。今年初，東京發 生一起罕見的列車出軌事件，死了四個人。結果一周的新聞，全圍繞著這一慘案轉 。打開電視，從事故本身的新聞，事故原因調查，這四個人的生平小傳，悼念儀式 ，乃至由此而引發的對日本鐵路系統潛在危機的調查等等，無所不有。可是說到底 ，死的不過是四個人。當月開車出車禍而死的大概不只四個，但都湮沒無聞。唯獨 這四個人的生命，顯得格外之重。為什麼呢？因為這四個人死在公共交通上，他們 的死具有公共性。這種公共性使人們產生一種連帶感，覺得他們是「我們」之中的 一員，這種事可以發生在他們身上，也可以發生在我們身上。於是由此產生了一種 強烈的同情心。換句話說，公共性使人們有一種共命運的感覺，使人與人之間的紐 帶增強，更加關心彼此的利益。個人生命的價值，因為有了公共性而增強，而不是 減低。想想看，在整天標榜個人價值的美國，若開車死在高速公路上，究竟有幾個 人會對你的生命上心呢？私人汽車使人與人關係疏遠，甚至使人的生命貶值，這與 其說是自由的現實，不如說是對自由的諷刺。 民主社會，不僅僅是建立在個人自由的基礎之上，而且也是建立在公共精神 的基礎之上。在公共空間中培育的公共精神、公眾輿論，常常是捍衛個人自由的有 力工具。汽車的普及摧毀了美國的許多公共空間，人與人之間互不關心，人們對公 共事物缺乏興趣，乃至選舉時投票率長期不過半。政治的討論都集中在媒體上。然 而，現代大眾傳媒，實際還是被一小部分人操縱。所以美國人一提媒體，免不得不 停地搖頭，反觀日本，雖然民主傳統不深，人們對政治漠不關心，電視上歌舞昇平 ，沒有美國那麼多政治節目。可是選舉一投票，哪怕是今年創紀錄的低投票率，過 半數也還是綽綽有餘。 講了半天日美的優劣，其實筆者關心的，還是中國。當今中國已面臨著一大 選擇：是發展公共交通，還是發展私人汽車。據美國一位教授告訴我，世界銀行經 過一番「研究」，建議中國政府發展私人汽車，而非公共交通。眾所周知，為世界 銀行撐腰的，主要是美國的大企業。世界銀行的建議，實際是著眼於美國企業未來 的市場，而非中國的健康發展。交通是中國基礎建設的最重要項目之一，市場廣大 。而美國缺少公共交通的技術，有的是雄踞於世的私人汽車製造業。若中國發展起 新幹線來，市場將被日本與歐洲佔領。所以美國竭盡全力，試圖影響中國政府作出 對美國有利的決定。這幾年，中國私人汽車大為發展，北京的道路已堵得風雨不透 ，空氣污染更是雪上加霜。現在私人汽車剛剛起步，就已是這番景象，若再這樣發 展幾年，整個城市都得癱瘓。中國政府如今若不懸崖勒馬，那麼一二十年之後，要 麼新建的過剩的汽車製造廠停產，導致一場經濟大地震，要麼就坐視主要的大城市 半身不遂，甚至心肌梗死。 如果中國變成了一個汽車社會，百經挫折的中國的民主，就更無機會了。想 想當年北大的競選，之所以能弄得那樣熱鬧，前提之一是學生全是步行或騎車，三 角地如同古雅典的街道。有人走到三角地，往凳子上一站，發表一通演說，就算是 莊嚴地參加了競選。更有人把自己的照片和政綱往食堂外的牆上一貼，變成了候選 人。若是大家都開車，街頭冷清，這樣的戲就沒辦法唱了。筆者當年作為北大的學 生，對古希臘民主政治產生了難以抑制的狂熱，在很大程度上是源於三角地的親身 體驗。九十年代初，在八九之後最為壓抑的時期，恰趕上電視連續劇《渴望》的上 演，結果每天在公共汽車上，都聽著人們不停地討論這部戲，轉眼間形成一股強大 的公共輿論，弄得當局一時不知所措。若大家都開車上班，這樣的公共輿論就很難 形成。一個人人都開車的社會也許能夠容忍或維持民主制度，卻無法創立民主制度 。美國的民主制，是在汽車流行前就已經在社會中生根，而且基礎雄厚，雖經汽車 文化的破壞，還是瘦死的駱駝比馬大，至今依然大體沒事。民主在中國無根無基， 若大家回家就看電視，出門就進私人汽車，公共空間在何處形成？公共精神在哪裡 培育？民主還有什麼土壤？□