——从日本看美国


      美日之间的一大不同是交通。美国人大多用私人交通工具，日本人则大多依
赖公共交通。这种不同的背後，实际上潜藏着不同的社会政治理念。美国人注重个
人自由认为社会首先是应由自由的个人组成的。日本人则认为人首先是社会的动物
，离开了社会，无所谓个人自由。结果，私人汽车成为美国自由的象征。而发达的
公共交通，则代表着日本的“社会共同体”的价值观念。东西文化之不同，在这里
也许得到了最具体的体现。

      然而仔细考查一下这两种不同的交通体系的社会後果，我们则会发现，以个
人自由相标榜的私人车的交通体系，给社会带来的未必是自由。相反，发达的公共
交通，常常能给个人自由提供更多的便利。

      在美国的中国人，很少有不喜欢车的。开上车才算感受到美国的自由。开车
的人有如当年骑在马背的西部牛仔，可以不受任何拘束。车，已成为自由的神话。
一些新古典主义经济史学家们甚至进而企图否定铁路在美国西部开发中的决定性作
用。他们声称，没有铁路这类的庞然大物，美国的西进在开始时会慢一点，但慢得
几乎微不足道。依靠小而自由的私人交通工具的西进会更有後劲，会迅速超过依赖
铁路系统而展开的西进，等等。日後美国铁路系统不断萎缩，似乎颇能支持这派新
古典主义的论断。在美国，一提公共交通，人们立即会想到庞大的政府预算，高税
率，甚至社会主义式的社会乌托邦工程。克林顿本是非常羡慕日本的公共交通体系
。当年竞选时，曾许诺在他执满八年政时，美国各大城市将被新干线式的高速列车
连接起来，其雄心不下於当年日本的田中角荣。然而现在看看，克林顿的构想连实
现的影子也没有。

      然而，汽车是否就意味着小政府、低税率呢？当然不是。美国的高速公路，
并非私人资金的产物。一、两年前，国会还通过巨额拨款，维护全国的高速公路体
系。钱还是从税金中来。我们这些买不起车的穷人，照样得交税为买得起车的人修
路。这难道不叫“社会工程”吗？

      私人汽车，表面上支持着“小的是美好的”新古典主义自由经济的理想，实
际上恰恰相反，是大企业垄断经济资源、控制社会生活的工具。买一辆汽车的投资
，确实比买一列火车的投资要“小”，但要远比买一张火车票或公共汽车票的投资
或买不起车的人的投资大许多。

      因为大家都开车，所以以开车者为主顾的大型连锁超市，如ＳＴＯＰ  ＡＮ
Ｄ  ＳＨＯＰ，统治了销售业。小本经营的夫妻店和家庭企业已无法与之竞争。在
一个大部分人都有车的社会，人们不需要到街坊近所的小店买东西。靠摆摊起家而
成为商业巨头的故事，早已成为不现实的神话。“小”再也美好不起来。社会上下
的流动性，也因此减少。贫者愈贫，富者愈富的格局，也容易在社会中生根。

      更重要的是，人永远坐在车里，人与人之间变得越来越隔膜。街上车多人少
，人们的交流机会也少了，街上变得越来越冷清危险。听美国政治家演讲，一涉及
教育问题，不管共和党、民主党，都喜欢谈论：“不能把孩子丢在街上。”街道已
成为无政府状态和危险地带的同义词，似乎孩子在街上只能学坏。可是如果回到古
希腊的雅典，民主制的发源地，我们就会发现，街道是进行公民教育的最理想的场
所，是当时城邦民主的基石。很多有关公共问题和政治问题的辩论，是在街上进行
的。苏格拉底也常常是在街上传播他的智慧。一句话，街道是公共空间，是培养民
主社会的公共精神的地方。而汽车，扼杀了这一公共领域，甚至帮助人们逃避公共
责任。富人可以躲在郊外的富人区，上班时只须驾车从穷人区急驶而过，仿佛穷人
区的种种社会问题都和他们无关。结果出现了在日本很难想象的怪现象：富人白天
开车到市中心上班挣钱，下班退入郊外，听任市内地区愈来愈贫，对於自己挣钱的
地区的社会问题，可以毫不负责任。

      在日本，则完全是另一番景象。日本公共交通之发达，虽早有耳闻，但亲身
经历之後，还是吃惊不小。特别是日本的铁路线，其效率和方便远远超出人的想象
。比如从东京去京都，本是跨越东西日本的长距离旅行。若在美国，你先得订机票
，然後驱车或乘出租去机场，经过安全检查，候机，然後登机。下飞机後不是等朋
友开车接你，就是找出租赶赴目的地。这一番周折，让人想想就怕。在日本呢，你
只须花五分钟到就近的一个车站，搭上电气化列车，其方便程度如同在北京搭公共
汽车一样。中间也许需换车，不过相当方便，不用出站，上了新干线，转眼就到了
京都。下车出站後也常常步行五至十分钟，就到达目的地。感觉就象是在市内的简
单旅行。我住在横浜，去东京根本不会感到是去另外一个城市，走五分钟就上了电
车（即日本的电气化列车，班次是七、八分钟一班，准确无误），从横浜站到东京
站，急行车（即特快）只须二十多分钟。感觉比当年在北京从动物园乘３３２去北
大要轻松多了。在东京的大学教授，若去大阪开会，常常是一天之内往返，尽管地
理上是跨越关西关东的长距离旅行。当年野心勃勃的日本首相田中角荣，抛出《日
本列岛创造论》，要用新干线连接全日本，使日本各主要大城市之间，能够有一天
之内往返的交通。此计划当时虽然夭折，当年看当今的日本，此一理想差不多已经
实现。

      电车内的景象，十分有趣可观，即使是长距离旅行，也不会令人生厌。而看
着车内的景象，你又很容易理解这套公共交通系统给日本带来了什么样的效率。首
先，车里睡觉的人多。日本人工作辛苦，睡眠不足，不少人一天只睡四个小时。所
以，上了车常常是坐下就睡。车内秩序井然，很少有小偷小摸，睡的人也十分安心
。当然睡过站的也屡见不鲜。这么劳累的人，若不得不开车上下班，那将十分危险
。可想而知，若无这套公共交通系统，日本的公司要不就得减轻职员的工作量，让
他们下班後有精神开车回家，要不就得听任自己的雇员睡眼惺松地开着车在高速公
路上自相残杀了。无疑，公共交通解决了日本企业界和上班族的後顾之忧，使他们
在公司能竭尽全力，下班回家可以放松一些。一些大公司还专门为自己的雇员订几
个车厢的座位（常常是能半躺的高背椅）保证他们上车後能够真正地“高枕无忧”
。若说公共交通是日本经济起飞的基石，恐非过言。

      除了睡觉的，车上看书的人也甚多。当然大多数人是看报纸和通俗杂志，但
看严肃书的人并非没有。一位著名的《源氏物语》专家称他专门有一类书是在车上
看的。日本的教授，除本校的课以外，常常在校外兼课，除在别的大学当“非常勤
”教授，结果免不了要在不同的城市间穿梭。公共交通不仅给他们提供了交通之便
，而且也不耽误他们读书。

      车上最不愉快的经验是碰到了酒汉，东倒西歪的没个样子。我个人无碰到醉
汉的经验，但听说在某一段时间乘车时常会碰到。车内酒气熏天自然令人讨厌，但
转念一想，这些醉汉坐在电车里，还是社会的大幸。若在美国会怎么样呢？我的印
象，日本喝酒的人比美国还多，但酒後开车的少，因为有公共交通。这套公共交通
系统，真不知救了多少人的命。

      特别需要指出的是，公共交通系统，塑造了社会的公共空间，产生了一种公
共性。这种公共性，常常是维待一个民主社会健康运作的重要机制。一位美国的建
筑学教授对我说，他喜欢日本，主要的原因之一是，在日本可以和人打交道，在美
国，很难和人打交道。对於一位日文尚不过关的美国人来说，尚且如此，对於一位
精通日文的人而言就更不用说了。

      所谓公共性究竟是什么？和个人的价值有什么关系？这里只举一个简单的例
子来说明。无论在日本还是美国，开车出事，甚至引起人员伤亡的事举不胜举，新
闻里也有不少报道，但很少引起人们的注意。按说，开车违章，出了事死了人，本
是对公共利益的威胁。但在一般人眼里，这里最多不过是私人领域的悲剧，听了就
忘，不会在脑海里留下长久的记忆。可是火车飞机出事就不同了。今年初，东京发
生一起罕见的列车出轨事件，死了四个人。结果一周的新闻，全围绕着这一惨案转
。打开电视，从事故本身的新闻，事故原因调查，这四个人的生平小传，悼念仪式
，乃至由此而引发的对日本铁路系统潜在危机的调查等等，无所不有。可是说到底
，死的不过是四个人。当月开车出车祸而死的大概不只四个，但都湮没无闻。唯独
这四个人的生命，显得格外之重。为什么呢？因为这四个人死在公共交通上，他们
的死具有公共性。这种公共性使人们产生一种连带感，觉得他们是“我们”之中的
一员，这种事可以发生在他们身上，也可以发生在我们身上。於是由此产生了一种
强烈的同情心。换句话说，公共性使人们有一种共命运的感觉，使人与人之间的纽
带增强，更加关心彼此的利益。个人生命的价值，因为有了公共性而增强，而不是
减低。想想看，在整天标榜个人价值的美国，若开车死在高速公路上，究竟有几个
人会对你的生命上心呢？私人汽车使人与人关系疏远，甚至使人的生命贬值，这与
其说是自由的现实，不如说是对自由的讽刺。

      民主社会，不仅仅是建立在个人自由的基础之上，而且也是建立在公共精神
的基础之上。在公共空间中培育的公共精神、公众舆论，常常是捍卫个人自由的有
力工具。汽车的普及摧毁了美国的许多公共空间，人与人之间互不关心，人们对公
共事物缺乏兴趣，乃至选举时投票率长期不过半。政治的讨论都集中在媒体上。然
而，现代大众传媒，实际还是被一小部分人操纵。所以美国人一提媒体，免不得不
停地摇头，反观日本，虽然民主传统不深，人们对政治漠不关心，电视上歌舞升平
，没有美国那么多政治节目。可是选举一投票，哪怕是今年创纪录的低投票率，过
半数也还是绰绰有余。

      讲了半天日美的优劣，其实笔者关心的，还是中国。当今中国已面临着一大
选择：是发展公共交通，还是发展私人汽车。据美国一位教授告诉我，世界银行经
过一番“研究”，建议中国政府发展私人汽车，而非公共交通。众所周知，为世界
银行撑腰的，主要是美国的大企业。世界银行的建议，实际是着眼於美国企业未来
的市场，而非中国的健康发展。交通是中国基础建设的最重要项目之一，市场广大
。而美国缺少公共交通的技术，有的是雄踞於世的私人汽车制造业。若中国发展起
新干线来，市场将被日本与欧洲占领。所以美国竭尽全力，试图影响中国政府作出
对美国有利的决定。这几年，中国私人汽车大为发展，北京的道路已堵得风雨不透
，空气污染更是雪上加霜。现在私人汽车刚刚起步，就已是这番景象，若再这样发
展几年，整个城市都得瘫痪。中国政府如今若不悬崖勒马，那么一二十年之後，要
么新建的过剩的汽车制造厂停产，导致一场经济大地震，要么就坐视主要的大城市
半身不遂，甚至心肌梗死。

      如果中国变成了一个汽车社会，百经挫折的中国的民主，就更无机会了。想
想当年北大的竞选，之所以能弄得那样热闹，前提之一是学生全是步行或骑车，三
角地如同古雅典的街道。有人走到三角地，往凳子上一站，发表一通演说，就算是
庄严地参加了竞选。更有人把自己的照片和政纲往食堂外的墙上一贴，变成了候选
人。若是大家都开车，街头冷清，这样的戏就没办法唱了。笔者当年作为北大的学
生，对古希腊民主政治产生了难以抑制的狂热，在很大程度上是源於三角地的亲身
体验。九十年代初，在八九之後最为压抑的时期，恰赶上电视连续剧《渴望》的上
演，结果每天在公共汽车上，都听着人们不停地讨论这部戏，转眼间形成一股强大
的公共舆论，弄得当局一时不知所措。若大家都开车上班，这样的公共舆论就很难
形成。一个人人都开车的社会也许能够容忍或维持民主制度，却无法创立民主制度
。美国的民主制，是在汽车流行前就已经在社会中生根，而且基础雄厚，虽经汽车
文化的破坏，还是瘦死的骆驼比马大，至今依然大体没事。民主在中国无根无基，
若大家回家就看电视，出门就进私人汽车，公共空间在何处形成？公共精神在哪里
培育？民主还有什么土壤？□