东方航空公司客机失事原因分析
张杰
中国东方航空公司一架波音737-800NG型，编号B1791的客机3月21日下午2点21分左右在广西梧州藤县的莫埌村上空失事坠毁，机上载有旅客与机组人员共132人。恐无生还希望。
这架班机原计划下午1点10分从昆明长水机场起飞，预计3时05分抵达广州白云机场，但飞机1点15分起飞后，于下午2点20分左右失联。消息说，飞行数据显示，MU5735从昆明机场起飞后，一直维持着约8869公尺高度飞行。下午2点19分，飞机突然以每小时845公里的速度骤降，2点21分也就是仅约2分钟时间，雷达萤幕失去了这架客机的踪影。
一位在空难现场参与救援的周姓村干部说，坠毁的飞机已经完全解体；飞机坠毁时引发的山火点燃了现场附近的竹子和木头，但是消费队员抵达后已经将山火扑灭。
这架失事客机的机龄只有6.8年，于2015年6月22日交付东航。
中国民航上一次坠机事故发生在2010年8月24日。河南航空公司一架机型为ERJ-190、航班号为VD8387的客机在黑龙江省伊春市林都机场降落时失事坠毁，事故造成44人遇难，52人受伤，直接经济损失超过三亿元人民币。
此次事发后，有据称是民航飞行员的网友提出四大疑点：一是为何失事航班短时间从高空骤降8千公尺，几乎完全失控？二是飞行员为何没有发出求救信号？三是失事时间位置点应是刚解除自动驾驶的时候，驾驶室发生了什么？四是飞机使用不到七年，如果不是机器故障，原因是什么？
这架客机不是波音737Max，在2018年印度尼西亚和2019年埃塞俄比亚的致命坠机事件后，这一机型在中国被禁，尚未恢复飞行。
中国东方航空公司是世界第六大航空公司，也是中国最大的航空公司。它的总部位于上海，与中国国际航空公司、中国南方航空公司同属中国三大国有航空运输集团。
但需指出的是，东航此前也曾出现不同程度的事故。2016年9月20日下午，东方航空云南公司一架昆明飞大理的 MU5935航班，在正常着陆后，发生前轮滑出跑道的情况。东航客机发生坠机事件的原因是什么呢？
第一，为何飞机机头朝下坠落？
失事客机机头朝下坠落这种方式很少见，原因是什么呢？有飞行安全专家指出，飞机都有保护机制，若发生事故，飞行姿态不应该是笔直下坠，除非是把保护装置解除掉，否则正常状况很少见会有笔直往下坠的情况。该飞行姿态不正常也不寻常，不知道驾驶舱内是否有发生什么事，亦或是机翼卡住或断裂造成飞机动力丧失，仍待相关事故调查后才能明朗。另有专家分析，机头朝下坠机，人为或机械等因素都无法排除。飞机坠落山区引发大火，但黑盒子有防撞和防火设计，找到黑盒子后原因可以分析出来；一般飞机都有2式3套辅助系统，一套坏了，应不至于发生，从该机往下直坠来看，飞机疑似可能完全没有操控，或操控系统没有功能，飞机也可能没有动力，才有可能机头朝下下坠；另也可能是机长突发疾病，除非另一名机师不在驾驶室，才会发生，否则在两人都在情况下，一名机师失去驾驶能力，另一名机师也会接手，不至于没有操控；但如果是人为蓄意破坏，那就什么可能性都会发生。
第二，维修费用不足
截至 2022年2月底，东方航空合计运营 752 架飞机，其中自有飞机261架，融资租赁飞机275架，经营租赁飞机216架。
有分析人士指出，由于政府实施"零容忍"抗疫战略，阻止了大多数外国人来华旅行，并断然中止一度成功恢复的主要城市的航空旅游，各民航企业蒙受巨大经济损失。
中国东航去年年报曾表示，受疫情影响，中国航空业面临严峻挑战，尽管2021年国内航空旅客运输量较2020年有所回升，但受海外疫情持续高发及国际旅行限制政策的影响，国际航空客运需求持续处于低位。此外，燃油价格的持续上涨，加重了航空公司的成本负担。
2021年，预计归属于中国东航股东的淨利润亏损约人民币-110亿元至-135亿元(约-17.2亿至-21.2亿美元)。为减轻经营压力，东航一度通过多种手段压降成本。但多家中国官媒体否定了这种猜测。
第三，机长资质不达标？
中国媒体曾披露，航空公司机师资历造假曾多次被发现，但问题一直未能解决。几年前，国家民航总局曾对全行业机师资历进行检查，查出“资历不实”机师近 200人，其中深圳航空就占103人。
前民航总局长李家祥形容机师资历造假是“中国民航系统的三聚氰胺事件”，是民航安全的“计时炸弹”，要求各航空公司进行清查。
2010年8月24日，一架由河南航空公司运营的巴西造 ERJ 190-100在东北城市伊春降落时坠落于跑道附近，并燃起大火，机上 44 名乘客和机组人员全部遇难。调查结果显示，事故原因在于飞行员失误。
民航局认定，齐全军作为事故当班机长，未履行《民用航空法》关于机长法定职责的有关规定，违规操纵飞机低于最低运行标准，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，穿越最低下降高度实施着陆，在撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续实施着陆，导致飞机撞地，对事故的发生负有直接责任。
中国培养一个飞行员有三种情况：第一，是从航校当年应届毕业生中选拨学员，这些学员经过两年理论学习，两年学习飞行后，一般都获得私人驾驶执照；第二，从普通大专院校中的大学或大专学生中选拨学员到民航改学飞行；第三，从退役的战斗机飞行员进行改装，培训成为民航客机飞行员，俗称大毕改。
而学员从入校到拿到私人驾照，在航校的飞行经历时间一般要有250个小时，通过改装后一般还要40到60个小时，飞完改装后，还要在本场进行飞行训练，一般也需要30个起落，整个下来开始上机跟班，做观察员，而在飞机的机组上面有机长、正驾驶和副驾驶，如果只是一个观察员，跟班的时间一般要30到50个小时，达到这个时间后才开始成为一个正式的副驾驶，副驾驶本身还要分为一些等级，需要有2500个小时才能成为正驾驶或机长。所以加上航校的250小时和观察员期间的50个小时，一个副驾驶升为正驾驶或机长至少需要2800小时。
“8·24”伊春空难失事飞机机长齐全军总飞行时间也就1400多个小时，副驾驶朱建洲飞行总时间也就800多个小时。
资质造假背后，其实是飞行员数目的奇缺。国内这几年航空业的急剧发展，航空公司的飞机在急速增加，但飞行员有限，造成飞行员的供给和需求严重失衡。
由于，我曾办理过中国航空公司首例破产案件，与飞行员有较多接触，感觉存在以下问题：一是资历造假，英语能力普遍不达标；二是部分飞行员存在精神和高血压等疾病；三是国有航空公司飞行员抱怨收入低于民营航空公司，跳槽频繁。劳资关系紧张。中国曾发生飞行员为离职集体绝食事件，甚至有飞行员使用暴力抢夺人事档案。四是因对公司不满，部分飞行员故意满载燃油飞行增加航空公司成本，但也增加了乘客安全风险。
东航客机坠机事件是不幸的，132个生命瞬间消失，相关的家庭随之破碎。坠机原因在解读黑匣子后终会真相大白。但无论是什么原因，悲剧已经造成，死去的人不会死而复生。
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