MARC LEVINSON

2021年4月1日

Chris Gash

巨型货轮“长赐号”(Ever Given)3月23日在苏伊士运河的搁浅（已于周一脱浅）对世界经济来说是个坏消息。然而，世界各地的集装箱运输公司总部都在举杯庆祝——这是承运商们至少自2008年以来最好的一年：船舶满载、运价飞涨，近几年利润微薄，而现在利润滚滚而来。

对于集装箱运输业来说，“长赐号”导致的混乱将会通过更高的运输价格来解决，因为延迟和绕路减少了船只在亚洲和欧洲之间可以完成的航行次数。

但这样的好消息对于海运公司来说可能是短暂的：大流行驱动的中国出口繁荣消退之后，未来数年内，填充集装箱的各类货物的贸易将会萎靡不振。许多运送这些货物的公司越来越认识到他们打错了算盘：自1980年代以来定义全球化的长途供应链隐藏着风险，苏伊士运河的阻塞而造成的运输延误，只是这种风险的最新例子。

过去，制造业是富裕国家的活动；较贫穷的国家向富裕国家的工厂提供原材料，然后购买其出口产品。富裕国家的政客们倾向于宣扬公开市场的优点；而穷国对贸易和外国投资持怀疑态度。

但是从1980年代后期开始，更便宜的集装箱运输、消失的通信成本和改进的计算技术的结合颠覆了故事的走向。制造商和零售商采用了新的策略——例如，安排在A国购买化学品，在B国将其转变为塑料，在C国将其模制成塑料部件并将其运送到D国的组装厂。

集装箱船使零部件能够以较低成本从一个国家运输到另一个国家，而在互联网加速下的科技使管理人员能够从遥远的总部监督其供应链。

有两个因素推动了行业的重新分配。一个是工资：中国或墨西哥的工厂工人的工资与西欧、日本或北美的工厂工人的工资差距是如此之大，以至于即使低薪工人在一小时内能完成的工作量少得多，在上海制造也比在圣路易斯制造更有财务上的优势。另一个是规模经济。供应全世界的工厂可能会专门化，大批量生产较少种类的产品，并降低单位成本。

外国投资曾经与进出口密切相关。但是，有了外包，就没有必要让处于顶端的公司——通常是最终成品上的品牌名称——在需要零件或制成品的国家进行大量投资。企业可以廉价地建立供应链，与其他公司签约进行制造工作，而不是将股东的资本使用在工厂和设备上。

大约在1830年左右的工业资本主义兴起之时，全球化已现端倪，但从来没有像现在这样。将生产转移到国外所节省下来的费用令跨国公司高管欣喜。由于公司追求更低的成本，欧洲、日本、加拿大和美国的工厂关门大吉。从1980年代下半年开始，到之后的二十年，制成品贸易的增长速度是全球经济的两倍。

几乎没有人关注在制造和运输任何货物的过程中涉及公司数量所带来的风险。因供应链未能按时交付货物所导致的潜在收入损失完全被忽略了。

位于供应链顶端的公司通常对供应商或将供应商联系起来的运输系统一无所知。一次次的事件——从9·11后的美加边界关闭，到2011年摧毁了数百家日本汽车零部件工厂的地震，再到2020年因大流行相关原因而倒闭的工厂——已表明长供应链比想象的要脆弱。对于许多公司而言，后果可能是痛苦的，甚至是致命的。

而且业务风险不仅限于供应链中断。知名公司的名声因其供应链下游鲜为人知的公司的工作条件或环保实践的丑闻而受到损害。当欧洲和北美的消费者对中国维吾尔族遭受镇压表示关注时，他们要求服装公司披露他们的服装是否含有新疆产的棉花，许多公司不参与生产过程，因此对此一无所知。

同时，像“长赐号”这样过去几年进入全球船只队伍的超大型集装箱船，使长价值链变得更加棘手。这些船只载有多达1.2万辆卡车的货物，其航行速度比先前的型号要慢。货物装卸的复杂性常常拖慢工期，在一艘货轮上装卸大量的货柜，导致了港口的混乱和交货延误。

因此，与20年前相比，长途贸易更慢、更不可靠。这有助于解释为什么制成品出口在全球经济产出中所占的份额要比2008年少。一旦正确地考虑了风险，在偏远地区以低工资进行的制造业并不总是划算的。

然而，要宣称全球化之死，还没有充分的依据。只不过，我们所知道的自1980年代以来的全球化阶段已经走过了巅峰。在那个阶段，先进经济体中训练有素的雇员设计出产品，并在低薪地区进行实际的制造。而取代它的全球化的新阶段正在迅速发展，在该阶段，工厂生产和外国投资的重要性不如服务和思想的流动。

你最喜欢的流媒体服务上提供的宝莱坞电影和日本电视节目便是这种流动的一部分。不仅是这些，公司越来越多地在许多国家部署研究、工程和设计的任务，以利用本地人才并根据当地喜好塑造产品。

其他商业服务的跨境贸易——不包含运输、旅行和与货物相关的服务——在21世纪的前20年中，每年以大约8％的速度增长，是制成品贸易的三分之一。该数字不包括公司网络中几乎无法计数的跨境数据流量的增长。

在全球化的下一阶段，装满金属集装箱的货轮将不再是故事的中心。