北春新闻--泛亚高铁四面受阻仅存“一线希望”

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泛亚高铁四面受阻仅存“一线希望”

日期：6/11/2016 来源：网络作者：网络

泛亚高铁项目四面受阻三条线路仅存“一线希望”

亚高铁项目四面受阻三条线路仅存“一线希望”

    （泰国首都曼谷的华南蓬火车站。VOA）

    据美国之音报道，2015年12月2日，昆明至万象的中老高铁项目正式奠基，中国全国人大常委会委员长张德江和时任老挝国家主席朱马里（Choummaly Sayasone）参加了奠基仪式，其规格之高，声势之大，足证两国政府对中老高铁的重视程度。

    中老铁路的奠基似乎标志着这条一拖再拖的高铁线路真正进入了建设阶段，而规划已久的泛亚铁路网也不再是纸上谈兵。然而，半年之后，老挝境内丝毫没有继续施工的迹象，而泰国路段也发生了变数，马来西亚到新加坡的部分更是至今悬而未决。显然，这个“一带一路”的旗帜性项目在东南亚的进程并不顺利。

三条线路，“一线”希望

    本月底，昆明高铁站即将全部竣工，今年底，沪昆铁路有望全线开通。届时，乘坐高铁从上海到昆明仅需要10个小时。

    尽管沪昆铁路的通车使得中国云南省第一次有了高铁，然而，昆明高铁站更重要的战略意义是其作为泛亚铁路网的起点。规划中的泛亚铁路从昆明到新加坡，全长3000多公里，包括东、西、中三条路线。其中，东线经越南、柬埔寨到泰国曼谷，西线经缅甸仰光到曼谷，中线经老挝万象到曼谷，三条线路在曼谷以南直到新加坡的部分是一样的。

    在这三条线路中，东线基本上处于停滞状态，由于中越关系变冷，越南对连接中国与东南亚的铁路网并不热心。而西线由于缅甸国内对中国投资的抵触情绪，也不会在短时间内有任何进展。中线是唯一一条有希望真正实现的线路。在2016年之前，老挝政府也表现出了与其他国家截然不同的热情态度。2013 年，中老铁路项目正式签字，而昆明高铁站正是在签字后开始动工的。

老挝政治风向转变

    当昆明高铁站即将竣工之际，老挝境内却丝毫没有动工的迹象。作为东南亚唯一一个内陆国家，老挝没有港口，陆地交通也最为落后，全国境内只有4公里的铁路。老挝政府曾经希望泛亚铁路带动本国经济，成为连接中国与东盟的重要枢纽。所以，尽管这条线路将穿过老挝北部的重重大山，需要打通76个隧道，建造 154座桥梁，其中包括两度横跨湄公河的大桥，其造价要远远高于泛亚铁路全部路段的平均值，但老挝还是泛亚铁路最热心的支持者。

    老挝是东南亚最贫穷的国家之一，其国民生产总值只有120亿美元，而中老铁路老挝段的预计投资就达到70亿美元。尽管中国提供了铁路建设资金的 70%，但剩下的30%（约20亿美元）对于老挝来说，也是一笔数目不小的资金。一些观察家认为，老挝境内迟迟没有进展的原因，是老挝政府实在拿不出这笔钱来。

    今年年初，在老挝政府内部的选举中，参加了中老铁路奠基仪式的国家主席朱马里退位，原本有希望担任重要职位的副总理宋沙瓦·凌沙瓦（Somsavat Lengsavad）被排挤出领导层，他曾是主导高铁项目的老挝方负责人，老挝政府内部有人批评他过度迁就中国，高铁项目的最终协议对中国太有利。

    新当选的国家主席兼党中央书记本扬·沃拉吉（Bounnhang Volachith）被外界普遍认为是一位亲越派政治人物。有观察家认为，老挝新政府迟迟没有推进境内高铁线路的建设，一方面是为了向越南示好，另一方面是想同中方重新进行谈判，希望得到更有利于老挝的合同条款。

中泰铁路“拦腰斩断”

    没有人将泛亚高铁中线老挝到泰国一段称为“老泰铁路”，尽管中国和泰国并不接壤，但连接昆明到曼谷的线路还是被称为“中泰铁路”，而“中老铁路”不过是“中泰铁路”的一个部分。不过，中国的媒体和铁路部门所指的“中泰铁路”实际上只是泰国境内的部分。

    中泰铁路的谈判过程十分艰难，经历过多次反复，而这些变数大多是由于泰方出尔反尔、经常要求变更合同条款以期达到更有利于泰国的目的而造成的。铁路建设的规划方案从双轨变单轨，从高速铁路降格为中速铁路，建设合同也从阿披实政府开始，经历了英拉时期的“高铁换大米”等条款，到军政府上台后“推倒重来”的漫长过程。

    今年4月，泰国再一次单方面改变了修建规模，只修建原计划从曼谷到老挝边境路线的其中一段，并不与老挝一段接轨，原本标榜为“中泰铁路”的建设项目实际上变成了泰国的国内项目。中国经济学家梅新育认为：“中泰铁路项目临时生变，原因是在融资利率和总投资成本分担上面发生了分歧，一时无法弥合。泰方认为，新线路可扩大中国南部至东南亚的运输线路，对中国非常有利，以此为由希望中国在合资公司中出资比例提高到60%，并给予较大的贷款利率优惠；中方则坚持贷款利率应当维持相对合理的水平，对建设费用分担比例也维持自己的立场。”

    实际上，泰国政府面临着本国内部强大的压力。泰国经济界人士普遍认为，泰国并不需要这样一个现代化铁路，泰国本土的铁路客运量在过去20年内减少了50%，公路运输完全可以承担起泰国境内的客运和货运需求。泰国《民族报》的资深记者甘佳纳昆迪（Supalak Ganjanakhundee）认为：“对于总理巴育来说，高铁项目让他可以向世人展示军政府还是有朋友的，一个确实可以帮助泰国继续发展的朋友，从而缓解他因政变而受到的，来自西方的政治压力。”

新马各有偏向

    2016年5月24日，中国铁路总公司总经理盛祖光带领一支庞大的团队访问了马来西亚，希望在其后竞标新加坡到马来西亚一段高铁线路时，拿下这个价值150亿美元的大单。

    马新高铁全长约350公里，设计时速300公里，投入运营后将大幅缩减从马来西亚首都吉隆坡到新加坡之间的通勤时间，即从现在的5小时缩短至90 分钟。目前，来自中国、日本、韩国、法国等国家的铁路公司正在紧锣密鼓地准备着将于2017年年初举行的项目竞标。其中，中国和日本的团队被认为是领跑者。

    日本在失去了印度尼西亚高铁项目之后，将马新高铁视为其在东南亚高铁外交中“一定要拿下”的项目，从首相、外相到财务大臣都频繁地与马来西亚官员接触，而会谈的要点无一例外都集中在这个项目上。据悉，新加坡政府已经多次表态，偏向在马新高铁项目上使用日本新干线技术，而马来西亚政府则偏向选择中国的技术。

    两国政府在决策中不仅需要考虑线路安全性和性价比方面的因素，还需要进行地缘政治的考量，这就使得这条线路的建设一拖再拖，原本定于2015年开工，2020年运行的计划，不得不推迟到2017年确认合同，2018年开工。外界认为，这期间一定还存在着其它变数。中日两国的经济发展状况、马新两国各自国内政局的变动、东南亚地区地缘政治的其它变化等等，都会影响到这条高铁的最终实施。

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