2011年7月24日，温州动车追尾事故现场。(ChinaFotoPress/Getty Images)

中国大陆在不到7年的时间里，建成比日本和德国花几十年所建高速铁路网还要大的高铁网络，当局也将中国的高速铁路视为出自本土的民族骄傲。但《华尔街日报》近日刊文指出，审查过众多企业文件与访问海内外十几位铁路高层主管后发现，中国高速铁路网实际上是用中国工程师无法完全了解掌握的进口零组件所建成的，其中包括防范列车相撞的信号系统零件。

早在4年前，铁道部前部长刘志军就曾宣称：我们瞄准了世界一流的技术。在七月份温州动车追尾事故发生前几个月，刘志军因涉嫌贪腐而落马。刘志军任职铁道部长7年中，铁道部建造了全国8,100英里的高速铁路，造价3,950亿美元，以及11,000英里的传统铁路，估计造价7,500亿美元。

《华尔街日报》指出，7月下旬发生温州高铁列车追撞事故，是世界高速铁路客运列车发生的最严重意外事故之一。中国政府一开始将事故原因归咎于信号系统故障与人为失误，最近却推迟发布这起追撞事故的调查报告。这一事故使中国的高铁项目蒙羞，中国一直宣传自己的高铁项目有先进的技术和注重安全的设计理念。

报导说，对中国在其高铁信号系统中使用外国技术的情况进行考察后发现，国际上极不信任中国的产业模式，包括对知识产权的保护非常薄弱，这种状况使得中国难以获取先进技术。

中国高速铁路重要的信号系统，是由“北京和利时集团”（Hollysys Automation Technologies Ltd.）组装。和利时集团是中国铁道部指定的少数几家负责组装这一系统的企业之一。

报导引述知情人士透露，在和利时集团提供的信号系统中，被打上和利时专有标签的技术，其实包含了日本日立公司（Hitachi Ltd.）按和利时要求的规格订制的电路系统。

上述知情人士表示，日立公司因为担心中国技术人员可能会利用逆向工程来窃取日立的技术，因此在向和利时出售零部件时没有透露其内部工作原理。

日立高管说﹐这种“黑盒子”（black box）设计使设备难以被复制，在测试过程中也较难了解其技术的奥秘。

日立高管表示，像和利时这样一家公司，是如何在未深入了解我们专业技术知识的情况下，将我们制造的的设备融入一个庞大安全信号系统中的﹐这仍然是一个不解之谜。

日立高管说，日立与和利时集团签订的并非技术转让协议﹐日立公司只是按照和利时集团提供的规格要求为其制造零部件，因此仅提此类合同中常见的“有限”技术支持。如果双方签订的是技术转让协议﹐那么日立公司将与和利时集团分享技术细节。

日立高管说，日立公司在某些情况下也会提供设计蓝图，并不总是隐瞒其设计机密。值得信赖的买家，不会在其他市场上对我们构成竞争威胁的买家，日立公司就会提供其技术设计图。