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北春编者按语：中国一直嘲笑美国有心发展高铁，却一直发展不起来，美国政府盘算再三，最后还是没有决定发展高铁。美国政府拿的是纳税人的钱，自是要考虑投资回报，那里象中国政府，当官的脑袋一拍，就敲定下来，官员拿到了政绩，至于亏不亏损于他又有何干。这就是中国的经济发展。
2012年，中国一共开通11条高铁。但在通车捷报频传的同时，业内却断言铁路亏损已成定局，而高铁则是备受指责的“烧钱”祸首。“高铁成本高，投资周期长，从目前的情况来看几乎是开一条亏一条。”昨日，一名铁路领域的资深专家对《第一财经日报》表示。
但是，在一片亏损声中，也有部分线路在客运上实现“逆袭”。昨日，财新网报道称京沪高铁去年客票收入173.8亿元，而去年6月时，该线路收入已可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已为正。
不过，上述专家表示，客运创收仅限于发达地区，西部大部分线路仍然处于巨亏状态，高额债务偿还期来临等因素决定高铁短期内难以实现赢利。但随着高铁网络的不断完善，高铁客流会呈现明显增长趋势，客运带来的收入也会随之增加。
客运收入地区差异大
从投建开始，高铁的赢利性就饱受质疑，各条已通车线路不佳的上座率更增添了铁道部债务的隐忧。上述专家介绍，在不考虑折旧的前提下，目前能基本达到收支平衡的有京津城际铁路、沪宁城际铁路、京沪高铁和沪杭城际铁路。
记者多方了解，目前高铁运营收入较好的线路主要集中在中东部发达地区。京沪高铁作为代表之一，上座率一直表现良好。据媒体报道，其开通半年时就累计运 行旅客4000多万人次，累计开行旅客列车27881列，日均开行147列，平均上座率为72%，客票销售收入超过70亿元。
同处于长三角地区的沪宁和沪杭高铁一直被当做优秀运营典范。此前有报道称，投资394.5亿元的沪宁高铁已经赢利。2011年沪宁城际公司营业收入35.65亿元，实现利润总额5.09亿元，税后净利润为3.8亿元，旅客发送人数约6000万人，日均客流约18万人。
位于中部地区的武广高铁也表现突出。2010年，武广高铁开通的第一年发送旅客2036万人，营业收入53亿元，除去银行还贷、支付委托运营费和折旧 费用，第一年亏损约25亿元；2011年，武广高铁上半年收入即已突破50亿元，发送旅客3424万人，同比增长68.2%，全年收入接近90亿元。
相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。地处“四横”线路上的郑西高铁开通后曾一天仅有十几班列车，上座 率有时不足五成。上述专家认为西部地区内部流动性较小，从郑州去西安的客流较少，这样的线路只有在铁路网打通后才能在客运量上实现好转。
一名外资银行交通领域分析师认为，未来3年内，越来越多的高铁将铺往西部，郑西铁路命运会在西部许多线路上重写。“相比经济发达的东部，西部铁路要实现收支平衡的时间大概在3倍左右。”但她同时认为，西部单条线路运营状况差的情况随着高铁网络的完善会有所改变。
客运潜力巨大
事实上，铁路主要依靠货运赢利，货运利润占到整个铁路赢利的70%。而上述专家认为，铁道部近年来把建设重点放在高铁上，货运一直没有明显提升是今天铁路赢利状况不佳的原因之一。
尽管如此，他仍然表示看好客运发展。“随着经济的发展，各地流动和交流必然会增加。客运量还会增加。”他说，近一两年来，上海、广州铁路局客运比例已超过货运，北京铁路局的客运大幅上升，客运的未来潜力巨大。
随着多条高铁线路的开通，客运的潜力自去年下半年已有所体现。据辽宁省官方网站消息，2012年12月，辽宁省铁路累计客运量增长率改变连续26个月 下降的趋势，呈现增长的态势，哈大高铁的开通是其中重要的因素之一。截至2012年12月31日，哈大高铁开通一个月，共发送旅客173万人次，日均发送 旅客5.5万人次。不仅如此，哈大高铁还带动了整个东北地区铁路客运流量的大幅回升。
上述专家介绍，随着中国高铁的发展，“四纵四横”铁路快客通道和六大城际快客系统的实现，高速铁路网将形成网络效应，将对现有交通运输格局产生较大影 响。而到2015年，中国铁道建设要完成“四纵四横”客运专线的同时，还要建设北京至呼和浩特、张家口经西安至成都、成都经贵阳至广州、合肥至福州、南京 至杭州等客运专线辅助线、延伸线和联络线。届时，快速客运覆盖范围、快速铁路营业里程达4.5万公里，连接全国省会城市、基本覆盖50万以上人口城市。
“当高铁网络全面铺开以后，会培养一批习惯高铁的固定客流。中国庞大的人口基数以及城镇化的趋势为高铁客运准备了巨大的潜在客流。”他说，相比货运，客运是铁路未来创收的主要增长点。
亏损局面短期难以扭转
开篇所述专家认为，在建设高铁的初期，亏损是必然的。他认为目前高铁市场需求旺盛，经营预期较好，并不是说所有高铁在投入当期就能实现赢利，也不是所有的高铁项目自身都是赢利的。
“高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，赢利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的赢 利时间也不等。”他认为，铁路不同于其他的市场化产品。这个过程需要国家的调控分配，例如，有的西部高铁有可能在较长的时间处于亏损状态，可以通过铁路内 部的转移支付方式来解决这些问题。
对这一问题，北京交通大学李红昌教授也有所担忧。他称在考虑全部运营成本(包括还本付息)的情况下，世界上少有铁路客运专线是绝对赢利的。但目前我国高铁摊子铺得过大，速度目标值过高，可持续性差等特点需要进行反思。
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